Debate sobre ruedas: el sistema de transporte de Rosario, bajo la lupa

Por Agustín Dadamio

La pandemia puso en crisis al servicio y desempolvó viejos cuestionamientos sobre su rentabilidad. Puestos de trabajo en juego, nuevo acuerdo paritario, subsidios desiguales y el funcionamiento de un actor clave, un póker de aspectos que tensionan una discusión central.

El todo es más que la suma de las partes, reza una máxima de la Psicología de la Gestalt. Una máxima que aplica a la perfección para describir la crisis que atraviesa el sistema de Transporte Urbano de Pasajeros (TUP) de Rosario, que tienen en vilo a trabajadores, funcionarios y, sobre todas las cosas, a los usuarios.

El jueves pasado tuvo lugar una audiencia en la que se acordó un incremento salarial del 37, 8 por ciento para los choferes de la UTA (Unión Tranviarios Automotor). En el marco de esa negociación, Nación anunció un aporte extra de 8 mil millones de pesos de acá a final de año y la provincia de Santa Fe se comprometió a colaborar desde su lugar para bregar por la sostenibilidad del sistema.

Días antes el intendente de Rosario, Pablo Javkin, junto a otros mandatarios de grandes ciudades pidió más equidad a la hora de subsidiar los sistemas de transporte, puesto que la porción más grande de la torta va a parar a CABA y AMBA, en detrimento de lo que percibe el interior.

Mientras tanto, la ciudad cumplió seis meses con un esquema readaptado gracias a una Emergencia que se convirtió en ordenanza en pos de resolver un drama agudizado por la nula cantidad de pasajeros que utilizaron el colectivo para viajar durante la pandemia. El Ente de la Movilidad argumentó con algunos datos esa gran modificación, que para un edil opositor no fue más que un salvataje a las empresas privadas que prestan servicio.

TRANSPORTE PÚBLICO: PARITARIA, SUBSIDIOS Y ESPERA

El secretario de Transporte de Santa Fe, Osvaldo Miatello, reveló la postura de la provincia en torno a la paritaria de los choferes de colectivos y explicó que aún no sabe cuánto dinero deberá aportar el distrito para cumplir con el aumento salarial acordado.

Estamos dispuestos a colaborar en la sostenibilidad del sistema, pero obviamente tenemos que esperar los convenios que debe mandar Nación para saber de qué estamos hablando y de cuánto. No es que lo vea o no complicado, sino que no tenemos certezas y eso implica a la provincia y a los municipios que tienen transporte urbano”, precisó.

transporte público

En ese sentido, el titular de la UTA Seccional Rosario, Sergio Copello, detalló: “El acuerdo de la paritaria nacional hay que adaptarlo a la escala de la seccional. Ese tema se trata con las empresas. Esta semana seguro nos vamos a reunir para ver cuánto es lo que deben recibir de Nación para poder afrontar todo; está el aguinaldo también”.

Por el momento Santa Fe elevó información sobre recaudación, cantidad de empleados, cantidad de unidades y recorridos, que es lo que le solicitó el Ministerio de Transporte nacional para elaborar los convenios.

DIOS USA EL TRANSPORTE DE BUENOS AIRES

En la jerga popular el centralismo porteño se sintetiza en una frase: “Dios está en todas partes, pero atiende en Buenos Aires”. Y, en términos de la distribución de subsidios a nivel país, puede afirmarse que también se transporta en los colectivos de allá.

transporte público

Actualmente estamos recibiendo, sin el nuevo aumento, 213 millones de pesos por mes. Todo el interior recibe 1.600 millones, y el AMBA recibe 17 mil millones. La diferencia es notable”, reclamó Miatello, aunque Javkin, en diálogo con Radio Boing, fue más tajante a la hora de precisar dónde pegó más la crisis generada por la pandemia.

El servicio de transporte en el interior de la Argentina está en condiciones de no poder funcionar más”, auguró, al tiempo que graficó: “Mirás la foto y vas a ver un boleto que promedia entre 42 y 50 pesos en el interior de toda la Argentina, y 18 pesos en el AMBA y Capital”.

Y, en este punto, la diferencia en torno a subsidios –según datos que aportó el mandatario local- es elocuente: de cada 100 pesos que aporta el Estado, 85 van al AMBA y Capital y el resto a las 40 ciudades del país que tienen transporte urbano. Un servicio que, en el caso de Rosario, sufrió y mucho la merma de pasajeros: pasó de “450 mil” diarios a “150 mil, lamentó Javkin.

EMERGENCIA, RENTABILIDAD E INFORMACIÓN

Eduardo Toniolli, concejal peronista de Rosario, no dudó a la hora de afirmar que la readaptación del sistema de transporte no fue motivada principalmente para satisfacer a los usuarios.

La solución que buscó el Municipio fue achicar el sistema de transporte, con la Emergencia. Fue una salida que apuntó a mejorarle a las empresas del sector, particularmente a las privadas, la ecuación de cantidad de pasajeros transportados por kilómetro recorrido. Esa mejora no es un indicador de salud del sistema o de mejora de experiencia para los usuarios, sino un indicador que mejora exclusivamente la rentabilidad”, apuntó, y fue por más.

Consultado sobre el funcionamiento de la Comisión de Seguimiento conformada en el marco de la Emergencia, Toniolli fustigó: “La comisión de seguimiento hoy no existe. La convocaron dos veces y no la convocaron más. No existe. Y por otro lado también pedimos informes vía Concejo Municipal que no son aprobados porque no lo habilita la mayoría oficialista en de la comisión de Servicios Públicos”.

Un pedido de informes al que accedió este diario solicita, entre otras cosas, saber cuál era el estado financiero de las empresas antes y después de la readaptación del sistema, para conocer si realmente las modificaciones ayudaron a aliviar las arcas de los privados o no.

Sin embargo, los datos solicitados no llegaron nunca a las manos del edil. “Queremos conocer los números, para ver qué esfuerzo hace cada uno en el marco de la crisis. El usuario, el Estado y las empresas. Pero parece que es información críptica o que no está al acceso de todo el mundo, indicó luego de afirmar que “el Municipio tiene esa información”.

Además, Toniolli aseguró que lo que hicieron fue “reformar el pliego a la baja. “El pliego establece esos estándares porque es un servicio público. Entonces se trastoca el concepto de servicio público en función de la necesidad de las empresas”, arremetió.

EL FUTURO YA LLEGÓ

La pandemia provocó cambios impensados, también en el transporte. Sucedió lo que nadie pensó: que la gente no iba a subir al colectivo”, relató Copello, que agregó que para salir de la crisis hace falta salir de la nueva normalidad cimentada en la viralización imparable del coronavirus.

transporte público

El transporte urbano se equilibra rápidamente, lo que es de larga distancia puede llevar un par de meses. A fin del año pasado, que había pocos casos, el sistema funcionaba a pleno”, argumentó.

De todas maneras, el sindicalista trazó un panorama general, trajo a colación los conflictos salariales que tuvieron lugar últimamente y alertó sobre lo que puede suceder si demora en aparecer la luz al final del túnel. Hace un año y medio que estamos tratando de mantener los puestos de trabajo como prioridad. Hay que ver si se mantiene esta situación cuánto más se puede soportar”, advirtió.

Por otro lado, Miatello analizó el esquema de subsidios actual y analizó: “El problema de los subsidios es que se va haciendo una bola de nieve. Cada vez hay más. En este caso uno podría de algún modo justificarlo por la pandemia, ya que es notoria la baja de pasajeros y no se puede aumentar la tarifa porque ya está alta y aparte al tener pocos pasajeros no sirve”.

Entonces el aporte estatal aparece como una alternativa –continuó-. Ahora, eso a largo plazo hay que modificarlo. No puede estar subsidiado casi todo. Si no llega el subsidio no cobran el sueldo”.

En contraposición, Toniolli sostuvo que el coronavirus no es el inicio del fin ni mucho menos. “El problema del sistema de transporte público de Rosario no es un problema que nació con la pandemia, y no es fácil de resolver, pero es muy simple de explicar: el trasporte público ni acá ni en ningún lugar del mundo es rentable en términos comerciales, porque exige muchos gastos para su funcionamiento”, expresó.

En esa línea, aseveró que “en el mundo funciona en base a subsidios el transporte”, dijo que para las empresas el sistema es rentable porque “resienten el servicio” o “incumplen el pliegoy reflexionó: “Los privados nos salen carísimos”.

¿MÁS ESTADO O MÁS PRIVADOS?

Si yo te tuviera que cobrar el valor del boleto correspondiente a un sistema de transporte que funcione en condiciones de satisfacción de la demanda, el boleto debería salir tres o cuatro veces lo que vale hoy”, describió Javkin en diálogo radial tras explayarse sobre la necesidad de que haya subsidios más equitativos.

Subsidios que, según señaló Copello, no siempre fueron necesarios: “Esto tiene ya unos cuantos años, aproximadamente desde 2002 o 2003. A raíz de la crisis del 2000, para que no se dispararan las tarifas, el Estado empezó a intervenir con aportes”.

Asimismo, el titular de la seccional local de la UTA recordó que hubo tiempos diferentes a los actuales. “Yo puedo hablar del año 80, cuando no existían esas ayudas. Las empresas competían para brindar mejor servicio y tener mejores unidades. No fue toda la vida que el transporte vivió de la teta del Estado”, aclaró.

Por su parte, Toniolli instó a profundizar el debate, no desestimó una mayor intervención estatal y sentenció: “Discutamos cuál es la mejor manera de gestionar. Y acá no tiene que haber ideologicismo y toda esa pavada que empiezan los de Cambiemos que hablan de comunismo o países soviéticos”.

A su vez, acerca de si actualmente hay alguna alternativa que pueda hacer olvidar las ayudas estatales, Miatello admitió: “Hoy no veo privados interesados. Si aparecieran nuevos jugadores que impliquen inversión real, no aventuras, bienvenido sea. Hoy sinceramente no lo veo y no creo que sea apetecible para el sector privado. No sé en un tiempo, hoy no lo veo”.

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